Re: OKKUPACIJA

Новое сообщение Ответить Об этом списке По датам По потокам По темам По авторам

От: Oleg Izmerov (press@admin.debryansk.ru)
Дата: Sat Nov 27 1999 - 01:33:18 EST


Добрый день!

Serg Sigachyov wrote:

> У союзничков тоже были целенаправленные бомбежки для достижения определенных
> стратегических целей, а не только терроризирования немецкого населения.
> Сразу на память приходят три известных акции: уже затертый пример разрушения
> ж-д сети и узлов Рура и Эльзаса; уничтожение шарикоподшипниковой промышленности
> рейха (Швайнфурт, Вюрцбург); разгром экспериментальной базы ракет Фау в
> Пенемюнде на побережье Балтики. Результат был налицо, в первом и третьем
> примерах.

Бомбардировки - целенаправленные.
Бомбометание - неприцельное.
Мы говорим именно о железнодорожных объектах, а здесь остановка движения определяется не
столько количеством сброшенных бомб, сколько точностью попадания.
В начале войны ряд мостов был разрушен бомбометанием с единичных истребителей И-16, точнее, с
"самолета-звена", летающего авианосца, на крыльях которого И-16 доставлялись к объектам
далеко за линией фронта. А разрушение моста - это прекращение движения от нескольких дней до
нескольких недель.
Конечно, терроризирование гражданского населения не было самоцелью бомбардировок союзников.
Оно осуществлялось попутно, как например, в сорок первом люфтваффе бомбило станцию
Орджоникидзеград, а разрушило хлебозавод, т.к. промазали. И если учитывать число погибших при
бомбардировках союзников гражданских лиц, в том числе стариков, женщин, детей, которые не
должны отвечать за фюрера, то мне,честно говоря, трудно сопоставлять эффективность такого
способа нарушения воинских перевозок с действиями партизан, наносивших урон именно
вооруженному противнику.

>> OI> при Кагановиче было остановлено именно в тот момент, когда оно
>> начало широко
>> OI> развертываться в США
>>
>
> Да как сказать, кидать ли за это камни в Лазарь Моисеича...

Камни кидать вообще не стоит. При Кагановиче СССР стал великой железнодорожной державой, и,
на мой взгляд, хотя бы одну станцию московского метро стоило бы назвать его именем. Жаль
только, что сейчас это вряд ли сделают.

А вот с тепловозами у Кагановича вышла весьма серьезная ошибка. См. далее...

>
> Насчет их эффективности в войну: ведь им, родимым, дизтопливо нужно, или
> мазут. А с этим, учитывая большие танково-авиационно-автомобильные планы,
> напряженка была. Ведь мощности нефтепереработки СССР были весьма ограничены
> и приходилось при составлении топливно-энергетического баланса, выбирать:
> или делаем одни виды нефтепродуктов, которые покроют определенные аппетиты
> армии, или к этому количеству потребителей добавим и сонм тепловозов, тоже
> очень лихо пожирающих нефтепродукты. А на паровозы уже была топливная база, и
> стратегическая (Донбасс, Кузбасс) и множество местных (Подмосковье, Черновские
> Копи, Артем и много-много других) - и она не затрагивала нефтяной баланс!
> Плюс полная перестройка рембазы, перевод производителей комплектующих на
> другие рельсы, переучивание ж-д кадров в масштабах страны, изменение
> инфраструктуры обслуживания локомотивов и так далее.

 Что касается подготовки к войне, как повода к ликвидации тепловозостроения, то опыт показал
как раз обратное. Тепловозы позволяли существенно повысить пропускную способность линий без
реконструкции верхнего строения пути (а ведь ФД и ИС не везде можно было эксплуатировать), и
не только за счет возможности ведения состава несколькими секциями, но и благодаря отсутствию
необходимости через каждые 100 км. останавливаться и набирать воду. Вот для перевозок в
прифронтовой полосе они были слишком уязвимы, но для этого было достаточно машин Э и СО.

В конце 30-х годов Коломзавод уже создал проект двухсекционного тепловоза, аналогичного ТЭ2,
в вариантах 2*1000 л.с. и 2*1500 л.с. Но вместо реализации этого проекта средства тратились
на абсолютно бесперспективные теплопаровозы.

Что же касается дефицита топлива, то это решалось постройкой газогенераторных секций
(начинали делать после войны, а забросили не столько из-за трудностей, сколько из-за
отсутствия тогда надобности в них). Расход меди? Пожалуйста, на Коломзаводе был тогда и
проект тепловоза 2000 л.с. с гидропередачей.

Но самым весомым доказательством ошибочности прекращения выпуска тепловозов было то, что в
Германии во время войны продолжали выпускать и тепловозы, и дизель - поезда. Более того, для
армии выпускался тепловоз WR360C14 (V36), концепция которой оказала большое влияние на
создание отечественных послевоенных тепловозов ТГМ1-ТГМ23 ("In the second world war, many
Diesel locomotives WR360C14 were built for the German Army, and production continued after
the war (then it was called V36)", см.
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/diesel/shunter/historic/pix.html ). А в Германии с
дизельным топливом было не так чтобы густо.

> Но, однако, перед самой-то войной риск велик был идти на подобные эксперименты?
> Не так ли? Уже ведь порохом запахло: в марте 38-го Гитлер Австрию присоединил.
> Я посмотрел у Ракова, и точно: в 37-38-м производство тепловозов свернули, а
> на Коломенском заводе вообще прекратили (для целей тяги). Причем он там
> приводит кучу недоделок у тех тепловозов, которые надо было капитально
> доводить до ума. Это ведь тоже надо было делать, тратя ресурсы и время.
> Так что видимо, не так все просто с тепловозами. Нужна была синица в руках,
> а не журавль в небе, плюс ненужный риск в преддверии войны.

Да разве это недоделки? Дизель 42-БМК-6 был сделан по образцу уже доведенного немецкого, и
вопросы там были в основном к технологам и к уровню эксплуатации. Впрочем, в 1938 году
достроили тепловозное депо и после этого тот же Раков говорит о достаточной надежности Э-эл.
И не удивительно - по простоте эта машина была соизмерима с паровозом. Но выпуск тепловозов
не возобновили, хотя для этого не требовалось даже вновь налаживать оборудование - Коломзавод
продолжал строить Э-эл до 1941 года... в качестве передвижных электростанций. Так где же там
был риск? Что надо было переделывать капитально?

Рискованным в 1938 году было бы только решение о прекращении выпуска паровозов, как в 50-е
годы, но речь-то об этом не шла. Производство коломенских тепловозов никак не могло ухудшить
положение с общим производством локомотивов, которые выпускались целым рядом предприятий. БМЗ
выпускал достаточно конденсационных паровозов, чтобы подстраховаться даже в случае полной
катастрофы с коломенскими тепловозами. Решение же прекратить выпуск тепловозов в период
1938-1946 годов привело к отставанию СССР в этой области, которое удалось наверстать лишь к
середине 50-х.

Гораздо больше серьезных проблем возникало на начальных этапах внедрения машин ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3,
ТЭ10 , ТЭП60, но их выпуск не прекращался.

> А на Штаты
> оглядываться - так они далеко от войны были, им тихо и тепло до Перл-Харбора
> было. Да и потом, их территории война не коснулась, можно было с ж-д сетью
> экспериментировать.

Штаты как раз и не экспериментировали. ("The United States government ordered the steam
builders to concentrate on building the proven steam engine."
http://robotics.eecs.berkeley.edu/~zephyr/locodata/locopaper.html ) Экспериментировала с
тепловозной тягой Германия, причем достаточно успешно. В 40-х годах наряду с двумя
ленд-лизовскими тепловозами на предмет исследования мерспективных видов тяги исследовался
один германский, что говорит само за себя.

С уважением
Олег Измеров, Брянск.

--
This message is distributed via mailing list '1520mm'
To unsubscribe, send "UNSUBSCRIBE 1520mm" to majordomo@pavel.physics.sunysb.edu
'1520mm' home page: http://gamayun.physics.sunysb.edu/RR/KOI8/USSR/1520mm.html


Новое сообщение Ответить Об этом списке По датам По потокам По темам По авторам

Этот архив создан hypermail 2b29 : Mon Sep 18 2000 - 13:50:47 EDT